En tant que membre du Comité des partenaires, l’AUT FNAUT Ile-de-France a participé activement à la première phase d’élaboration du SDRIF E, en particulier sur les thèmes de la lutte contre les inégalités territoriales et du développement du polycentrisme francilien.
Dans ce cadre, nous avions évoqué plusieurs points dont nous rappelons ici l’essentiel par ordre de priorité.
1/ Accélérer la réalisation des projets structurants
En matière de transport lourd, il est important de terminer ce qui a été entrepris ou devrait l’être, en particulier la « tangentielle nord » (T11) et les bus T Zen. Nous regrettons clairement que la finalisation de la ligne T11 ne figure pas dans le CPER alors qu’est apparu, de façon quelque peu inattendue, un projet de nouvelle ligne 19 du Grand Paris Express reliant Argenteuil à la plateforme de Roissy.
En tout état de cause, la liste des projets figurant dans le projet de SDRIF E devrait plus clairement indiquer qu’elle n’a qu’une valeur indicative afin de ne pas faire accroire qu’il s’agit de projets actés alors que leur financement dépend de la conclusion du contrat de plan État région (CPER) et qu’aucune indication, même approximative, n’est donnée sur le délai de leur réalisation.
2/ Organiser l’intermodalité, notamment autour des futures gares du Grand Paris Express
Le Grand Paris Express va conduire à la multiplication des gares d’interconnexion et favoriser l’intermodalité. L’AUT considère qu’il s’agit d’un enjeu essentiel au niveau des pôles d’échanges, avec des cheminements piétons, du stationnement vélos et des gares routières bien dimensionnées et positionnées.
A cet égard, la priorité donnée à la réalisation de la gare de Bry-Villiers-Champigny sur la restructuration de celle de Val-de-Fontenay, nous semble conduire à une dispersion des efforts et constituer une erreur regrettable eu égard à l’importance relative de ces deux pôles qu’il convient de rectifier tant qu’il en est encore temps.
Plus généralement, les gares doivent jouer un rôle de centralité là où cela est possible, et proposer des services adaptés à leur importance : ouverture de guichets, distributeurs fonctionnels et services divers aussi souvent que possible.
3/ Favoriser la mobilité dans les franges franciliennes
Il est essentiel de poursuivre l’organisation des mobilités et leur maillage dans ces franges. Plusieurs pistes nous semblent devoir être poursuivies :
– renforcement du transport à la demande, notamment en perspective de vieillissement de la population,
– poursuite et amélioration de la cartographie des mobilités, en prévoyant la possibilité de définir des bassins de mobilité interrégionaux, lorsque l’importance des flux de mobilité existants entre plusieurs régions rend cette option pertinente. Trop souvent encore, les réseaux de bus ne dépassent pas – ou trop peu – les frontières régionales.
4/ Mettre en place des solutions concrètes pour développer l’utilisation des transports collectifs à des fins touristiques et de loisir
La question de l’accès à de nombreux sites patrimoniaux, des iles de loisir et des parcs naturels régionaux dispersés sur le territoire régional reste sans réponse satisfaisante. Si l’on veut déconcentrer les flux et favoriser l’usage des transports collectifs à cette fin, il nous semble urgent que la question de leur accès à partir des gares soit traitée. A ce sujet, il faut rappeler que, dans une étude de l’Institut Paris Région parue en 20204, 50% des 261 sites répertoriés étaient à plus de 20 min de marche d’une gare. Il serait utile de compléter l’analyse détaillée de la desserte de 12 lieux touristiques incluse dans cette étude afin d’établir une typologie des besoins et de rechercher des solutions de mobilité innovantes et viables économiquement.
5/ Développer la coopération interrégionale
S’il est évident, que l’action politique de la Région Ile de France s’exerce en premier lieu sur son territoire, il convient d’adopter une approche interrégionale des concepts de polycentrisme hiérarchisé et de pôles de centralité. Ainsi, s’il vient spontanément à l’esprit des pôles régionaux tels que Coulommiers, Dourdan, La Ferté-sous-Jouarre, Nangis, Louvres-Puiseux, Provins, Rambouillet, il ne faudrait pas oublier, de l’autre côté de la « frontière régionale » Creil, Vernon, Château-Thierry, Chartres, Nogent-sur Seine, Sens, Montargis, Pithiviers…
A cet égard, nous notons avec satisfaction la proposition de « rééquilibrer les efforts en faveur des territoires franciliens situés entre l’agglomération parisienne et les villes du Bassin parisien qui bénéficient d’un accès privilégié à la capitale par le TGV » mais nous estimons que demander que les « arrêts des TER dans les gares franciliennes […] soient garantis », constitue une réponse insuffisante aux besoins.
Enfin, nous souhaitons évoquer deux derniers points.
- Les bénéfices attendus de la réalisation du Grand Paris Express ne doivent pas occulter l’urgence de rechercher systématiquement une augmentation de capacité de certains nœuds ferroviaires du réseau francilien, souvent en limite de capacité, en optimisant l’utilisation des emprises existantes. Il en est ainsi, par exemple, des gares de Brétigny-sur-Orge et de Melun.
- Le projet de SDRIF E soumis à la présente enquête évoque de nombreux projets routiers, parfois anciens. Il importe de vérifier leur opportunité avant de passer à la phase de réalisation sans oublier de tenir compte de nouveau concepts tels que la création de voies rapides multimodales pour décarboner et décongestionner le réseau.
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