Le 20 avril 2019 entrait en vigueur le Grand Paris des Bus, la plus vaste réorganisation du réseau depuis plus de sept décennies. Cette opération était l’aboutissement d’une grande concertation entre les parties prenantes : Ville de Paris, mairies d’arrondissement, Préfecture de Police, Ile de France Mobilités, RATP, villes limitrophes de la première couronne, et citoyens, usagers ou non du bus.
Cinq ans se sont écoulés et le réseau a traversé au moins deux crises majeures : baisse drastique du trafic due à l’épidémie de COVID et difficultés de recrutement de conducteurs. Ces dernières, conjuguées à la multiplicité des travaux sur voirie, ont provoqué une dégradation importante de la qualité de service conduisant à des temps d’attente et à une irrégularité insupportables pour les voyageurs. L’image du bus s’est ainsi sérieusement dégradée et les médias se sont emparés du sujet de la baisse constante de la vitesse commerciale, inférieure à 10km/h, et de la chute de la fréquentation de plus de 20%.
L’AUT, très active dès l’élaboration du projet, a formulé de nombreuses critiques qui se sont malheureusement vérifiées au cours de ces cinq années :
• amélioration très faible de la lisibilité du réseau, due, entre autres, à la réticence à réassocier les tracés allers-retours de lignes,
• conséquences néfastes du souhait d’éviter les « trains de bus » sur certaines voies se traduisant par l’adoption de tracés tortueux pour certaines lignes,
• création de longues lignes dont la régularité est difficile à assurer (lignes 20 Levallois – Porte des Lilas, 71 Porte de la Villette- Bibliothèque François Mitterrand par exemple) et nécessite la création de services partiels,
• déception liée à l’absence de desserte de certains sites (l’Hôpital Percy à Clamart par exemple),
• création de cinq lignes nouvelles qui n’ont pas toutes trouvé leur public,
• absence de volonté politique de faciliter la traversée des carrefours (vidéoverbalisation, priorité des bus aux feux, présence de la Police municipale),
• difficultés accrues de circulation.
Ces constats ne sont pas nouveaux : dès 2020, l’AUT avait fait un premier bilan de l’exploitation du nouveau réseau. S’il y a des lignes en surcharge, d’autre sont moins fréquentées ; il en est ainsi par exemple du « bus des gares » 91 entre la place de la Bastille et la gare du Nord ou encore du 73 reliant intramuros la porte Maillot au musée d’Orsay en empruntant l’avenue des Champs-Elysées, qui semble totalement ignoré par les touristes.
Nous ne pouvons que nous étonner qu’à ce jour, et malgré nos demandes répétées, aucun bilan, aucun retour d’expérience, n’ait été fait sous l’égide d’IDFM mais qu’au contraire, les statistiques de trafic, qui permettraient de rendre le réseau plus efficace, restent des secrets jalousement gardés aussi bien par IDFM que par la RATP, voire par la Ville de Paris.
En définitive, notre crainte initiale que ce vaste projet, dans lequel IDFM a investi 40 M€ par an en fonctionnement et, avec la Ville de Paris, 14,5 M€ en aménagements, ne provoque pas de report modal (notamment de la part des automobilistes) s’est concrétisée.
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Contacts :
– Michel BABUT (vice-président) : 06 71 49 93 57
– Jean-Loïc MEUDIC (vice-président) : 06 30 86 72 21
