A l’occasion de la concertation sur l’extension du Tramway T10, nous avons donné l’avis ci-dessous.
OPPORTUNITE DU PROJET
L’Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France partage pleinement les objectifs du projet de prolongement du tram T10, à savoir :
• compléter le maillage du réseau de transport structurant existant et projeté,
• mieux desservir et connecter des centralités urbaines denses en population, emploi et équipements du sud des Hauts-de-Seine,
• accompagner le développement urbain du territoire.
Cependant, elle déplore que seul le rabattement vers une gare de la future ligne 15 du métro ait été prise en compte. L’accès à Paris depuis les communes de banlieue concernées aurait aussi dû être un enjeu majeur de ce projet.
L’accessibilité aux grandes zones d’emploi du sud des Hauts-de-Seine comme Issy aurait aussi dû être un autre enjeu à prendre en compte.
Ce sont les raisons pour lesquelles nous regrettons vivement que les deux tracés vers la gare de Clamart et vers celle d’Issy initialement envisagés n’aient pas été présentés à la concertation publique.
Par ailleurs, nous déplorons également que le seul tracé proposé à la concertation, celui vers la gare de Clamart, se soit résumé à un choix binaire : 100 % en surface ou 100 % à grande profondeur.
Enfin, nous sommes très inquiets sur l’avenir de ce projet dont le coût particulièrement élevé ramené au kilomètre et au trafic prévisionnel le rend difficilement finançable.
UN PROJET GUIDE PAR LES TECHNOLOGIES RETENUES
Le premier tronçon du tram T10 qui sera mis en service en 2023 a eu la chance de pouvoir se développer dans un environnement urbain favorable comportant des voiries larges et relativement rectilignes.
Il n’en est pas de même du second tronçon où le tramway doit trouver son chemin au travers d’une banlieue ne disposant pas d’une voirie aussi largement dimensionnée. A cet égard, il est regrettable qu’un matériel roulant large (gabarit de 2,65 m) ait été choisi préalablement à toute réflexion sur ses difficultés d’insertion urbaine.
Quoi qu’il en soit, les tracés possibles, aussi bien vers la gare de Clamart que vers celle d’Issy, ne permettaient probablement pas un passage en surface sur la totalité du parcours sans des acquisitions foncières disproportionnées, particulièrement onéreuses et inacceptables pour la population.
La solution proposée dans le scénario privilégié par le maître d’ouvrage, celle d’un tunnel continu à grande profondeur depuis le Jardin Parisien jusqu’à la gare de Clamart, rendrait le tracé du second tronçon totalement indépendant de la voirie.
En revanche, il implique de construire des gares à grande profondeur peu attractives pour les petits parcours, nécessitant des chantiers en pleine ville très longs (6 à 7 ans), très pénalisants pour les riverains et à des coûts disproportionnés pour une ligne de tramway. A ces gares s’ajoutent deux ouvrages auxiliaires nécessitant eux aussi des chantiers de grand ampleur et de longue durée (6 ans).
Ajoutons à cela qu’à ce jour rien n’est prévu, ni pour assurer une correspondance souterraine aisée entre le terminus du T10 et la ligne 15 du Grand Paris Express ni, pour la nécessaire arrière-gare. Ces deux compléments indispensables ne sont à ce jour pas valorisés et leur faisabilité technique n’a pas non plus été étudiée.
En tenant compte des fortes contraintes de ce projet, il semble donc qu’aucun des deux scénarios proposés ne puisse être poursuivi en l’état et qu’il soit nécessaire de penser à un troisième alliant les avantages des deux propositions tout en s’efforçant d’en éliminer les inconvénients.
Ainsi, proposons-nous en annexe 1, quelques pistes qui pourraient contribuer à son élaboration.
Nous rappelons aussi en annexe 2 la possibilité d’un tracé vers la gare d’Issy RER.
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