Avis donné dans le cadre de l’enquête publique ligne 17 Nord
Notre association défend depuis de nombreuses années l’amélioration des transports en commun en Ile-de-France. Compte tenu du retard pris, nous considérons que la modernisation du réseau existant est prioritaire mais que certaines infrastructures nouvelles doivent aussi être créées. Tout en souhaitant quelques améliorations, notre association a apporté son soutien à la création de la ligne 15 du Grand Paris Express, rocade de zone dense. Mais la ligne 17 entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot est d’une toute autre nature. Les différents arguments ci-dessous nous conduisent à donner un avis défavorable à sa création.
Une zone de desserte avec peu d’habitants
En dehors d’un quartier de Le Blanc-Mesnil proche de la gare du Bourget Aéroport et d’habitants de Villepinte près du Parc des Expos, la ligne 17 Nord dessert très peu d’habitants mais relie des pôles d’emplois entre eux. Or les déplacements « travail / travail » ne représentent que 3% de l’usage des transports publics. Il en résultera un trafic faible. La gare prévue dans le village du Mesnil-Amelot est caricaturale d’un projet porté des élus déconnectés des besoins réels.
Un cout très élevé par rapport au trafic attendu
La construction de la ligne 17 est évaluée à 2,7 milliards d’€ (en valeur 2012) pour un trafic estimé entre 60 000 et 80 000 voyageurs par jour en 2030. S’y ajouteraient les couts d’exploitation (au moins 25 M€ par an). Dans ces conditions, la rentabilité socio-économique du projet est très faible. De plus, ces prévisions reposent sur des hypothèses discutables, comme la création d’EuropaCity, projet qui, à lui seul, engendrerait pratiquement la moitié du trafic futur de la ligne 17 Nord.
Lien avec le projet EuropaCity
Ce sont essentiellement les promoteurs du complexe Europa City – opération phare de la ZAC Triangle de Gonesse – qui « poussent » la réalisation du métro 17 et d’une gare desservant cette ZAC. Alors même que cette gare serait également desservie par un « barreau ferroviaire » et un BHNS (prochainement mis en service) reliant les RER B et D. Indépendamment de tout jugement qu’on peut porter sur l’impact écologique et la rentabilité attendue de cette importante opération urbanistique, l’AUT émet une forte réserve quant à ses implications en matière de déplacements : que l’on fasse ou non la ligne 17, si les objectifs de ses promoteurs sont atteints, EuropaCity attirera une charge supplémentaire importante sur le réseau ferroviaire, mais aussi sur les réseaux routiers (A1, A3, A104, N17) déjà sursaturés. Avant de créer de nouveaux problèmes par une opération aux conséquences risquées, il convient d’améliorer les dessertes actuelles en s’attachant à moderniser un réseau ferroviaire qui ne répond plus à la demande, notamment les RER B et D.
Desserte de la zone aéroportuaire de Roissy
Le projet de métro 17 qu’on prétend par ailleurs justifier par la desserte de l’aéroport de Roissy – mais avec un détour imposé par Europa City – ferait largement double emploi avec le projet CDG Express. Alors que les fonds pour la mise à niveau du réseau ferroviaire manquent cruellement, ce serait un gaspillage énorme de faire les deux. L’AUT rappelle sa position : En complément de la poursuite de la modernisation du RER B, le projet CDG Express de desserte dédiée de l’aéroport à partir de la gare de l’Est lui paraît plus pertinent qu’un métro qu’il faudrait prendre à partir d’un pôle excentré (Carrefour Pleyel), avec un trajet allongé pour la plus grande partie de la clientèle potentielle. En outre, pour la desserte de la zone d’emploi autour de l’aéroport, la ligne 17 apparait d’une faible utilité puisque ses salariés n’habitent pas à proximité de celle-ci.
Une exploitation trop complexe
La création de la ligne 17 Nord créerait une exploitation en fourche avec la ligne 16, avec un déséquilibre de charge (4 trains/7 pour la 16) et des risques de saturation de la ligne 16 aux heures de pointe soulignés par le STIF.
Un effet de décharge très limité
Comme indiqué dans la pièce H, les effets de décharge du réseau existant, RER B et D principalement, seraient « comparativement modérés » par rapport aux lignes 15 et 16. C’est donc l’un des principaux objectifs du Grand Paris Express qui n’est pas atteint avec ce projet.
Un financement non garanti
Même si la SGP reçoit chaque année environ 500 M€ de taxes affectées, sa capacité de financement n’est pas illimitée car elle ne pourra pas s’endetter au-delà du raisonnable. Ces derniers mois, elle s’est engagée à financer 500 M€ de surcoûts sur la ligne 15 sud, 500 M€ supplémentaires pour le projet EOLE, et ce n’est pas fini. Par ailleurs, on constate que des projets plus utiles sont bloqués faute de financement (exemple : tangentielle Nord phase 2 à Noisy-le-Sec et Sartrouville, environ 1 Md€). Les contraintes budgétaires ne peuvent donc être passées sous silence.
Conclusion
Compte tenu de toutes ces faiblesses, le projet de ligne 17 apparait comme superflu et lié à des projets d’urbanisation contestables. L’AUT / FNAUT Ile-de-France souhaite donc que soit rendu un avis défavorable à l’utilité publique de cette ligne et ne fait pas de commentaires sur les détails du projet contenus dans le dossier d’enquête publique.
