Il est peut-être encore temps de modifier les caractéristiques du tramway Châtillon- Vélizy-Viroflay pour en faire une ligne de transport en commun efficace et d’un coût raisonnable.
Après un projet de prolongement de la ligne de métro n°13 jusqu’à Vélizy, puis l’étude d’une ligne de bus en site partiellement réservé sur la RD906, la desserte aujourd’hui envisagée de cet axe a pris la forme d’un véhicule articulé guidé sur pneumatiques. Les travaux préparatoires de la plate-forme ont débuté depuis plus d’un an.
L’AUT a émis à plusieurs reprises des critiques sur la capacité insuffisante, les détours de la desserte de Meudon la Forêt, le terminus souterrain à Viroflay etc. Lors de l’enquête publique de 2005, l’AUT 92, par l’intermédiaire de son représentant Daniel Mouranche, a soulevé 18 questions pertinentes, mais le projet de tram sur pneu a été déclaré d’utilité publique le 9 février 2006 en l’état.
Aujourd’hui les difficultés s’accumulent. Le dossier préliminaire de sécurité qui conditionne l’acceptation du projet et le démarrage des travaux a été signé en mai dernier. Mais cette signature ne préjuge pas de la mise en service du T6, puisqu’un nouveau dossier de sécurité approuvé par les préfets des deux départements doit valider sur le terrain des points aussi importants que la sécurité du guidage, la signalisation ou l’organisation des secours.
L’innovation qui consiste en la circulation d’un véhicule sur pneus guidé par un rail central dans un tunnel en forte pente (sous la ville de Viroflay) exigera des contrôles approfondis avant qu’on autorise les voyageurs à emprunter la ligne. A contrario, le métro parisien sur pneus est guidé latéralement et peut rouler sur rails en cas de crevaison ou d’incendie. Il dispose lui de procédures de sécurité éprouvées.
Le matériel roulant, innovant et donc non testé, qu’un seul constructeur au monde est à même de fournir, est estimé à 140 M€, soit environ le double d’un tramway de confort et de capacité équivalents. Pourquoi la RATP devrait-elle financer une telle somme ? Est-ce un bon usage des fonds publics ?
Les travaux de déviation de réseaux sous la future plateforme du T6 sont en cours, mais il est encore temps de modifier ce projet pour en faire un véritable tramway, à l’instar du T2 par exemple. Le gabarit et les rayons de courbure sont compatibles, et les pentes sont accessibles puisqu’un tramway sur rail gravit à Ténériffe une pente de 8,5%. Les autres caractéristiques sont comparables ou modifiables sans frais excessifs : la technologie et le coût du tramway sur rail sont aujourd’hui parfaitement connus.
Messieurs les élus des Hauts-de-Seine et des Yvelines, élus du STIF, il est encore temps de changer ce projet T6 plein d’aléas pour installer un tramway classique, semblable à celui que vous souhaitez entre Antony et Clamart !
Bulletin N°97, novembre 2009
Voir aussi : T6 : critique des choix
