Conversion au trolleybus de certaines lignes de bus : une solution à étudier

Voici le contenu du courrier que nous avons adressé à la Présidente d’Ile-de-France Mobilités.

La poursuite de la transition énergétique pour les véhicules de transport en commun routier est une nécessité, même s’ils représentent d’ores et déjà une faible part de la pollution. Cependant, aucune solution technique n’apparait idéale pour le remplacement des bus diesel.

D’une part, les bus électriques présentent encore des coûts très élevés, une autonomie limitée et une fiabilité qui reste à démontrer. De plus, ils semblent peu aptes à recevoir un équipement de réfrigération. D’autre part, les bus GNV posent d’importantes difficultés pour les dépôts en zone urbaine.
C’est pourquoi il nous semblerait pertinent d’étudier aussi la possibilité de convertir en trolleybus certaines lignes de bus très fréquentées, en particulier celles équipées en véhicules articulés, voire bi-articulés à l’avenir.

Même s’il est peu répandu en France, le trolleybus est une solution éprouvée, disposant de plusieurs fournisseurs et les réseaux français qui les ont conservés en sont très satisfaits. L’insertion des lignes aériennes de contact peut être discrète, avec si besoin la possibilité de parcourir certaines sections sur batterie dans des secteurs délicats.

L’étude que nous appelons de nos vœux pourrait porter notamment sur les coûts en investissement et en fonctionnement, la détermination des lignes prioritaires pour un équipement en trolleybus et une estimation des délais de mise en œuvre.

A suivre

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Un trolleybus au centre de Lyon

samedi 23 septembre 2017

Messages

  • Madame, Monsieur
    Partisan de la traction électrique, j’apprécie votre démarche en faveur du trolleybus auprès des élus.
    Cependant, ce que vous proposez n’est rien de plus qu’une solution qui a déjà été rejetée pour de mauvaises ou de bonnes raisons par les élus.
    Ne pensez-vous pas, qu’avec un petit lifting le rendant beaucoup moins intrusif visuellement, votre démarche pour le trolleybus pourrait être bien mieux acceptée par les élus ?
    Je m’explique, depuis l’invention du trolleybus la technique a évolué, à Rouen on trouve des autobus dont le guidage est assuré par des bandes de peintures de ce fait on a une trajectoire très précise.
    Avec la synthèse du système de guidage utilisé à Rouen et de l’équipement en pantographe d’un trolleybus, on obtient un véhicule circulant sous un simple fil de contact unique (*) donc beaucoup moins intrusif également visuellement et de ce fait plus acceptable par les élus.
    Ne pensez-vous pas que l’on pourrait plutôt proposer une telle solution à nos élus, qui pourraient alors être séduits par un véhicule d’aspect plus moderne que le trolleybus à perche et utilisant une ligne de contact aussi discrète que celle d’un tram ?
    Cordialement,
    (*) Le retour de courant s’effectuant par un rail de contact plat disposé au centre de la piste…

  • Il est effectivement dommage de ne pas envisager sérieusement cette solution efficace avec pour seul argument la gène visuelle de la ligne aérienne de contact.
    Dans le même temps on construit des lignes de tramway nettement plus coûteuses, mais aussi capable de transporter largement plus de monde, dotées elles aussi de lignes aérienne de contact. Qui plus est, en IdF ces LAC sont équipées sans raisons évidentes en bifilaire, comme les trolleybus (il y a deux fils aériens).

    L’argument de la gène esthétique me semble totalement irrecevable sur bon nombre d’itinéraire bus de banlieue d’une laideur affligeante, comme par exemple les avenues du Gal de Gaule et Clémenceau (D913) entre La Défense et Nanterre ou les bus mêmes articulés n’arrivent pas à satisfaire au besoin.

    Par rapport au bus, le trolley apporte un gain de confort au voyageur du fait de l’absence de vibration, un gain de vitesse (meilleurs accélérations au démarrage et dans les côtes) qui permet à coût équivalent une hausse de fréquence à parc de véhicule identique. Par ailleurs, les infrastructure électriques (poste de transformation) peuvent être partagé avec des lignes de tramway ou être une première phase avant conversion ultérieure en tramway si la fréquentation le justifie.

    Enfin, on est sur une infrastructure totalement normalisée, donc sans risquer de se trouver prisonnier d’un fournisseur comme dans le lamentable exemple des pitoyables Translohr.

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