Des propositions contradictoires 10 janvier 13:40, par Jean

Les solutions proposées dans ces deux contributions sont contradictoires, puisqu’elles préconisent de prolonger la 14 sur la 13, l’une par la branche Gennevilliers à partir de Porte de Clichy, l’autre par la branche Saint-Denis à partir de Mairie de Saint-Ouen.

La proposition "AUT Plaine Commune" qui préconise le prolongement sur la branche Saint-Denis me paraît plus pertinente, d’une part parce qu’elle est compatible avec le tracé du prolongement de la 14 limité actuellement à Mairie de Saint-Ouen proposé par le STIF, d’autre part parce qu’elle ne laisse pas en rade la station Brochant.

Cela dit, elle ne supprime pas, comme l’autre, la double branche de la 13 et les problèmes d’exploitation qui lui sont liés. Je me demande si la position la plus défendable n’est pas finalement celle présentée - entre autres - par la mairie de Saint-Denis dans son cahier d’acteur, à savoir : OK aussi pour le tracé du STIF, par ailleurs dédoublement de la 13 depuis Saint-Lazare (par ex. par une nouvelle ligne Saint-Lazare - place de Clichy - Brochant - Gennevilliers), qui supprime la double branche.

Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par la ligne 14 12 janvier 15:09, par Clichoise

J’habite à la station Mairie de Clichy. Je suis d’accord avec la proposition de l’AUT Ile de France, qui est ce que j’ai vu de plus intelligent. Si j’ai bien compris, il s’agit de débrancher à partir de St Lazare, la ligne 14 reprenant quasiment la branche d’Asnières, et la branche St Denis restant la ligne 13. La station Brochant n’existerait plus, mais La Fourche et Guy Môquet sont vraiment très proches et ce ne serait sans doute pas pénalisant pour les habitants de ce quartier. Si c’était la branche St Denis qui était reprise par la ligne 14 à partir de St Lazare, Brochant serait épargné.

Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par la ligne 14 25 janvier 22:29, par mickael971

bonsoir, le prolongement de ligne 14 avec trois nouvelles ligne de stations avec des correspondances,c’est tres bien mais pourquoi s’arreter à la station mairie de saint-ouen,il aura fallu prolongé jusqu’a la ville de stains quartier des cerisaie.

Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par la ligne 14 8 février 11:14, par Abel

Une concertation réussie : Une présentation claire et concise, des intervenants ouverts et n’éludant aucune question, un garant menant avec maîtrise les débats, mais aussi des participants actifs, le plus souvent positifs, tenant compte des contraintes techniques et financières, faisant des propositions concrètes. Et surtout l’assurance, plusieurs fois affirmée face au scepticisme de certains participants, qu’il s’agissait d’une vraie concertation et que rien de définitif n’était décidé.

Des constatations unanimes : Sans surprise, la nécessité et l’urgence de remédier à une situation insupportable s’est, sous des formes variées, calmes ou plus nerveuses, clairement manifestée. Les propositions d’amélioration à court ou moyen terme ont fait l’objet d’un large consensus. A long terme, le prolongement de la ligne 4 et le métro de rocade, solutions écartées par le dossier, n’ont pas été soutenues.

Deux demi-solutions répondant partiellement au problème posé : Le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen n’a pas rencontré beaucoup de soutien. Le fait qu’il ne résoud pas le problème de la fourche a été maintes fois souligné, et il est apparu comme n’apportant qu’une amélioration provisoire, fragile, rendant difficiles sinon impossibles des prolongements vers Stains et Gennevilliers. Le débranchement avec terminus d’une des deux branches à Saint-Lazare, proposé par plusieurs intervenants collectifs et individuels, a montré aussi ses limites : complication des correspondances pour les utilisateurs de la branche raccourcie, difficulté de travaux en zone urbaine parisienne dense, ...

Les tenants du prolongement à Saint-Ouen ayant expliqué que cette solution n’empêchait pas de réaliser ensuite le débranchement, et les partisans du débranchement exprimant leur appui au prolongement de la 14 à Saint-Ouen ensuite, ces deux demi-solutions apparaissent plus comme complémentaires que concurrentes : ce n’est qu’ensemble qu’elles pourraient résoudre les problèmes de la ligne 13.

Une solution insuffisamment étudiée et mal chiffrée : La "météorisation" de la branche de Gennevilliers est présentée comme devant s’appuyer sur le débranchement. Malgré plusieurs demandes, la justification de cet axiome n’a jamais été démontrée. Alors que dans le prolongement sur deux stations après la porte de Clichy, des contraintes d’efficacité et de vitesse réserveraient l’existence d’une station Rome et empêcheraient celle du pont Cardinet, trois stations ne poseraient aucun problème pour un prolongement sur quatre stations.

Au premier tour on élimine, au deuxième on choisit : Pour qu’elle ne laisse pas un goût d’inachevé aux participants, il convient de considérer cette concertation comme le "premier tour" d’un processus de choix, dont le deuxième tour mettrait en compétition les deux finalistes qui se sont révélés : 1/ le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen, combiné au débranchement avec terminus d’une des deux branches à Saint-Lazare, 2/ le prolongement de la ligne 14 à Gennevilliers, avec entre Saint-Lazare et porte de Clichy le tracé prévu vers Saint-Ouen.

Pour faire cette comparaison, il convient de refaire la liste des avantages et inconvénients de chacune de ces deux solutions, et d’en recalculer les coûts : - le coût de la solution 1 pourrait sans doute, par un bon phasage des travaux aux mêmes endroits, être un peu inférieur à la somme de ses composantes ; - celui de la solution 2 serait très nettement inférieur à celui calculé dans la brochure, puisqu’il éliminerait le passage en zone urbaine dense et ne nécessiterait pas l’adaptation des stations les plus anciennes, et ses inconvénients en termes de gêne sur la voirie bien moindres.

Il conviendrait bien sûr de déterminer les conditions de desserte des riverains de la station Brochant, seuls vrais perdants de cette solution. Mais ne conviendrait-il pas, pour une fois, d’accepter qu’un très grand gain pour de nombreux banlieusards se fasse au prix d’un léger désagrément pour quelques parisiens. L’exploitation d’une mini-navette entre le quai haut de la Fourche et l’ancien terminus en boucle de la porte de Clichy pourrait, comme actuellement sur les lignes 3bis et 7bis, représenter une desserte sans gloire mais acceptable.

Une constatation nouvelle à prendre en compte : A plusieurs reprises des intervenants ont affirmé avec force que les riverains étaient prêts à subir, même pendant de longues périodes, des contraintes fortes dans leurs déplacements pour déboucher sur une solution réelle à leurs problèmes. Sans tomber dans l’angélisme de croire qu’aucun mécontentement ne se manifestera, il convient de tenir compte de cette évolution des mentalités, et de la relier à la souplesse et à l’intelligence des comportements des usagers qui, comme l’a montré par exemple la longue grève sur l’"indispensable" ligne A du RER, sont de plus en plus nombreux à modifier leurs parcours et à s’adapter aux modifications du réseau. C’est sans doute un des points faibles du dossier de la concertation, qui place en première colonne dans son tableau de choix (page 22) les "effets des travaux sur le cadre de vie et la ligne de métro", que de trop prendre en compte ces inconvénients provisoires, et de ne pas croire la population susceptible de la comprendre et d’en tenir compte.

Un regard de l’avenir : On ne peut être qu’être admiratif lorsqu’on examine la hardiesse et l’ampleur des travaux menés il y a un siècle pour créer le réseau métropolitain de Paris. Il n’était certes alors pas question de concertation démocratique, et le sous-sol parisien était moins encombré. Prenons garde que nos descendants, lorsqu’ils étudieront la façon dont ont été décidés et préparés les travaux du début du 21° siècle, ne se demandent si nous n’avons pas manqué de courage dans nos choix en préférant, par crainte de dérangements provisoires, des solutions partielles à des solutions complètes.

Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par la ligne 14 14 février 12:09, par Lionel Favier

Je rejoins un des points rappelés dans "Paroles d’Acteurs" de l’AUT, la question d’une correspondance avec Pont Cardinet, l’une des deux seules stations intra-muros précédant les gares tête-de-ligne - avec Bib.François Mitterrand - à avoir été conservée ( malgré les promesses de la SNCF, "Ouest Ceinture", qui serait pourtant bien utile pour la correspondance avec le T3,n’a pas rouvert après les travaux du TGV : ce n’est pas la première fois que la SNCF se sert des prétextes des travaux pour supprimer une gare, voire même toute une ligne ex.Saint Valery en Caux...). Déjà à l’époque de la Petite ceinture, l’histoire avait fait que Pont Cardinet n’était pas en correspondance avec celle-ci,puisque la ligne d’Auteuil préexistait.La situation risque aujourd’hui de se renouveler sous une autre forme, d’autant que le nouveau quartier Batignolle se développe sur une vaste superficie et que le quartier Saussure-Pte d’Asnières est toujours aussi isolé (espérons au moins que les carences de l’Etat seront surmontées pour le financement du prolongement du T3 vers Porte d’Asnières ou mieux Champerret). Une interstation aussi considérable que Rome-Porte de Clichy ne se justifie pas en zone urbaine et dense.Deux stations intermédiaires entre Saint Lazare et Porte de Clichy répartiraient les distances de façon équilibrée en permettant une vitesse moyenne plus qu’honorable. Où est le gain de temps s’il faut parcourir des distances trop longues (ou faire de trop grands détours à cause de la "barrière" des voies ferrées) pour atteindre une station de métro ? Même le projet Eole, en envisageant la desserte de Porte Maillot, prévoit de ne plus passer par Pont Cardinet.Il serait dommage de réitérer l’erreur de Saint Michel Notre Dame (ligne B du RER) où la station n’a été ouverte que plusieurs années apès la jonction avec Luxembourg (au moins le gros oeuvre avait-il été construit dès le départ). L’exemple à suivre serait plutôt celui du prolongement du T2 à la Porte de Versailles, où pour une fois un accord transcendant les oppositions politiques - et accompagné des financements nécessaires - a permis tout à la fois la réalisation du prolongement et l’ouverture en même temps d’une station non prévue au départ (Henri Farman). Lionel Favier